Gailu digital “berri”entzako (erran nahi baita ordenagailu eta telefono mugikorrez haragokoentzako) alternatiba libre edo euskarazkoei buruzko artikulu sorta amaitzeko, lehenengo artikuluan sarrera eta telebistak eta bigarrenean erlojuak landu ondoren, oraingoan automobilak izango ditugu mintzagai, bukatzeko komentario batzuez gain.
Instrumentu-panela
Auto guztiek betidanik izan dute, gidariaren aurrean eta bolantearen atzean, instrumentu-panel bat hainbat gauza monitorizatzeko: autoaren abiadura, motorraren biraketa-abiadura, erregaiaren maila, uraren tenperatura, argien egoera, abisuen argiak… Honi sentsoreen datuak autoaren CAN bus-aren bidez heltzen zaizkio. Lehen analogikoak izan ohi ziren, gero hauek LCD pantailek ordezkatu zituzten, eta gaur egun bereizmen handiko pantaila digital elektronikoak izaten dira, atzetik elektronika eta software bat dutela.
Automobil ekoizle bakoitzak bere instrumentu-panel digital propioa garatzen du, eta nik dakidala ez dago bat ere euskaraz jar daitekeenik. Horrelako sistema libreak garatzeko proiektuei dagokienez, ezagutzen dudan bakarra Automotive Grade Linux da; alabaina, honek ez du instrumentu-panel librea soilik garatu nahi, baizik eta automobilentzako software guztia, ondoren datozen bi ataletakoak (informazio-entretenimendu sistema eta gidatze-autonomoa) barne.
“Infotenimendu” sistemak
Gaur egungo autoek mekanikaz gain elektronika eta informatika asko ere dakarte. Guztiek daukate aurrealdean, gidariaren eta kopilotuaren aurrean (irrati-kasetea egon ohi zen lekuan), pantaila handi samar bat atzean ordenagailu bat duena, “infotenimendu”-edo dei diezaiokegun funtzioak dituena. Hitz hori ingelesez erabiltzen den “infotainment”-etik itzuli dut, eta “informazio” eta “entretenimendu” hitzen konbinazioa da. Izan ere, pantaila horren bidez hainbat informazio jasotzen dugu eta entretenimendurako funtzioak ere baditu.
Infotenimendu sistema hauek izan ohi dituzten funtzioen artean ohikoenak hauek dira:
- Irratia eta musika.
- Tenperaturaren kontrola, berogailua eta aire girotuaren bidez.
- Mugikorrarekiko Bluetooth konexioa, musikarentzat, deientzat eta jakinarazpenentzat erabiltzen dena.
- GPS bidezko nabigazio-sistema.
- Atzeko-kamera eta hurbiltasun-sentsoreen bisualizazioa.
- Kotxearen hainbat atal edo funtzio monitorizatu, konfiguratu eta kontrolatzea.
- SIM txartel bidezko Internet konexioa eta, horren bidez, larrialdiei dei edo abisu automatikoa istripua egon bada, trafikoaren, aparkalekuen edota eguraldiaren egoera, sistemaren eguneraketak, app moduan funtzionalitate gehiago instalatzea, WiFi bidezko Internet konexioa bidaiarien gailuentzat…
Funtzio horiek aldatzen dira marken artean eta baita modelo batetik bestera ere, autoaren gamaren arabera. Baina orokorrean, denborarekin denek horietako gero eta gehiago txertatzen ari dira.
Funtzio horietarako atzipena ukipen-pantailaren bidez egiten da. Hala ere, gidatzen gabiltzan bitartean telefono mugikorrari eman dakiokeen erabilera oso erregulatuta (funtsean debekatuta) badago ere, infotenimendu sistemak erabiltzea ez dago erregulatuta eta baimenduta dago berez (zertarako dira bestela!), baina distrakzio handia ekar lezake eta istripu-arriskua handitzen dute. Horregatik, askok hizketa-ezagutza ere badaukate eskuak erabili eta distraitzea ekiditeko.
Orain artean, marka bakoitzak bere infotenimendu sistema garatu izan du eta bakoitzak bere sistema propio propietarioa dakar: Ford kotxeek SYNC, Volkswagen etxekoek MIB, Audi markakoek MMI, Renault-enek R-Link, Peugeot-en autoek i-Cockpit, Opel markarenek IntelliLink… Nik dakidala, bat ere ez dago euskaraz.
Telefono mugikorrekin konektatzeko, auto moderno askok aipatutako Bluetooth konexio sinpletik harago doaz, eta Android Auto eta Apple CarPlay ere badakarte, Android eta iPhone mugikorrekin integrazio aurreratuago bat eskaintzeko. Horren bidez, zure telefonoan instalatuta dituzun aplikazioetako batzuk (automobilean segurtasuna bermatuz exekutatu daitezkeela ziurtatutako batzuk, eta funtzionalitate mugatuz) infotainment pantailan exekutatu eta ikus ditzakezu, gainera kotxeko nabigazio botoiekin edo hizketa ezagutzarekin integratuta. Hala, Android Auto-n nabigazioko app-ak erabil ditzakezu (Google Maps, Waze…), musikakoak (Spotify, Youtube Music…), mezularitzakoak (Whatsapp, Skype…)… Eta Apple CarPlay-n, ohikoa denez, sistema horretako haien baliokide esklusiboak: Apple Maps, Apple Music, Messages… Sistema hauek ez daude euskaraz, baina oker ez banago, app bat euskaraz badago eta telefonoa euskaraz konfiguratuta badago, Android Autok infotainment sistemaren pantailan euskaraz erakutsiko digu.
Bestalde, telefono mugikorren ekoizleek hasieran beraien sistema eragile propioa garatzen hasi eta gero denak lana aurreztearren Android-era pasatu ziren bezala, antzekoa gertatzen hasi da automobiletako infotenimendu sistemetan ere, orain asko Android Automotive OS (AAOS)-era pasatzen ari dira. Marka gehienak hasi dira jartzen edo jarriko dutela iragarri dute. Android TV eta Wear OS Android-en telebistetarako eta erlojuetarako egokitzapenak diren bezala, Android Automotive autoetarako egokitzapen bat da. Beraz, software librea da, baina Android eta bere beste deribatuak bezala, bere garapena Google-k kontrolatzen du. Eta Android bera eta Android TV euskaraz badaude ere, oker ez banago momentuz Android Automotive ez dago euskaraz.
Gailu digital guztietako sistementzat alternatiba libreak sortzen diren bezala, halatsu gertatzen da autoetako infotenimendu sistemetan ere, eta badaude horrelako zenbait: OpenAuto, Crankshaft, PILOT Drive… Hauek, libre izanik, nahi duenak jar ditzake euskaraz.
Gidatzearen automatizazio-sistemak
Egun saltzen diren kotxe askok daukate mailaren batean gidatzen laguntzeko sistema automatikoren bat. Auto batek daukan gidatze-automatiko maila neurtzeko SAEren (Society of Automotive Engineers) J3016 sailkapena erabiltzen da, sei maila dituena, 0tik 5era:
- 0. maila: automatizaziorik ez. Sistemak ohartarazpenak egiten ditu eta une batez esku har dezake, baina ez du ibilgailuaren kontrol iraunkorrik. Ohartarazpenak gidaria ikuskatzetik, errepidea ikuskatzetik, beste autoak ikuskatzetik, autoen arteko komunikaziotik… etor daitezke.
- 1. maila: gidariari laguntzea. Gidariak eta ibilgailuaren sistema automatikoak kontrola partekatu dezakete egoera eta baldintza batzuetan. Sistema automatiko hauen adibideak dira abiadura-kontrola (motorraren potentziaren kontrola abiadura finko bati eusteko), edo abiadura-kontrol egokitzailea (motorraren eta balaztaren kontrola abiadura egokian joateko), edo emergentziazko galgatze automatikoa, edo maila ezberdinetako erreian mantentzeko sistemak. Kasu guztietan gidariak uneoro eskuak bolantean eta oinak pedaletan prest izan behar ditu kontrola hartzeko, eta nahi duenean har dezake kontrola, automatikoa bertan behera utziz.
- 2. maila: automatizazio partziala. Sistema automatikoak egoera eta baldintza batzuetan ibilgailuaren kontrol osoa hartzen du: azelerazioa, balaztatzea eta direkzioa. Gidariak etengabe ikuskatu behar du eta prest egon behar du edozein unetan berehala esku hartzeko. Kontrol automatikoa ezeztatzen da nahi duen unean kontrola hartuta.
- 3. maila: automatizazio baldintzatua. Gidariak ez du errepidean arreta mantendu beharrik, baina bere tokian eta prest egon behar du epe labur samarrean kontrola hartzeko ibilgailuak hala eskatzen duenean.
- 4. maila: automatizazio handia. Ez da gidariaren inongo arretarik behar eta lo egin dezake, eserlekuz aldatu… Baina sistema automatikoa horrela ibiltzeko gai da soilik eremu geografiko, errepide mota eta baldintza zehatz batzuetan, horietatik ateratzean autoa aparkatu egingo du eta gelditu egingo da.
- 5. maila: automatizazio osoa. Ez da inolako giza esku-hartzerik behar inongo kasutan.
Maila baxuenetako sistemek (0, 1 eta 2) ADAS izena hartzen dute (Advanced Driver-Assistance System edo Gidariari Laguntzeko Sistema Aurreratua) eta maila altuenekoek (3, 4 eta 5) ADS (Automated Driving System edo Gidatze Sistema Automatizatua). Hau guztia taula honetan laburbildu daiteke:
Automobil erabat autonomoen promesa aspalditik dator. Elhuyar aldizkarian 2015ean idatzi nuen horri buruz, eta orduan jada esaten zen laster izango genituela horrelakoak. 9 urte geroago oraindik ez dago 5. maila duen autorik, 3. mailatik gorako automatizazioa duten kotxeen merkatu-kuota hutsaren hurrengoa da, eta urteen poderioz nekatuta-edo, 2022ko abenduan zenbait fabrikatzailek autogidatze-teknologiako planak murriztu zituzten. Izan ere, gidatze-autonomoak erronka, zailtasun eta arazo ugari ditu: gidariek izaten dituzten baldintza ezberdin ugariak (egunez zein gauez eguraldi on zein txarrarekin kalitate arbitrarioko errepideetan ibili behar izaten da), beste ibilgailuen jokaera ezin aurreikusizkoak, errepideko oztopoak, trafiko-kontrol seinalizazio eskasa edo deusa, mapa akastunak eta muturreko egoera ezberdin kontaezinak, hala nola istripu-leku batean trafikoa kudeatzen duen polizia-agente baten jarraibideak. Beste oztopo batzuk ere badaude: kostua, erantzukizuna, kontsumitzailearen mesfidantza, izan daitezkeen dilema etikoak, segurtasuna, pribatutasuna, erregulazioa, eta abar.
Baina 3. mailako taxi zerbitzuak badaude zenbait hiritan eta 4. mailakoekin probak egiten ari dira. Eta, esan dugun bezala, kotxe moderno ia denek badute sistema automatikoren bat, abiaduraren kontrola edo erreian mantentzeko laguntza besterik ez bada ere. Eta ziurrenik joera izango da auto denek gero eta sistema gehiago eta aurreratuagoak izatea.
Hori dela eta, gidatzearen automatizazio-sistemetan ere aukera libreak izatea garrantzitsua da. Jakina, horretaz jabetu da hainbat jende eta badaude horrelako sistemak garatzeko proiektuak, hala nola Autoware proiektua, Aslan proiektua, OSSDC (Open Source Self Driving Car Initiative), openpilot… Hauek guztiak probetan daude oraindik, eta benetan gure kotxeetan jarri ahal izateko denbora beharko da, zailtasun teknologikoez harago, segurtasun- eta lege-betebeharrak ere badaude. Egiatan, zaila dirudi boluntarioen artean libreki garatutako sistema bat automobilen testuinguruan behar dituen segurtasun-baldintzetara iristea edo legegileek martxan jartzea uztea. Baina Internet eta weba eta horien menpeko diren zerbitzu kritiko ugari sistema eragile librea duten zerbitzariekin eta software librezko programekin funtzionatzen dute gaur egun, bestelako software pribatiboak baino askoz ere fidagarriagoak baitira. Esku eta begi askoren ahalaren bidez ezinezkoak diruditen gauzak lor daitezkeen froga argia. Zergatik ez da berdin gertatuko gidatze-autonomoan?
Amaiera gisa, bestelako gailuez hitz batzuk
Jada landutakoez aparte gure eguneroko bizitzan darabiltzagun gailu ugarik dute gaur egun software parte garrantzitsu bat: bozgorailu adimendunak, domotika eta etxetresnak, robot xurgagailuak, sukaldeko robotak, sarrailak, bideo-kontsolak… Baina beste horien inguruan kontatzeko dagoenak ez du ematen bakoitzarekin artikulu bat egiteko beste. Beraz, hementxe bertan horiei buruz komentario orokor batzuk eginez amaituko dut artikulu-saila. Orokorrean, artikuluotan landutako gauza gehienak aplikatu ahal zaizkie horiei ere:
- Gailu horietako ia-ia guztiek, guztiek ez bada, dakarten softwarea ekoizleak berak egindakoa da, jabeduna eta itxia.
- Euskaraz ez dute funtzionatzen.
- Horietako askorentzat behintzat ari dira garatzen alternatiba libreak. Bozgorailuentzat Mycroft.AI, OpenVoiceOS eta beste asko daude, domotikarako Matter protokolo estandarra dago (lehen Connected Home over IP) eta softwareari dagokionez Home Assistant, openHAB eta gehiago, xurgagailuentzat ROS (beste robot askorentzat ere bada) edota Valetudo, sarrailentzat ere badaude aukera libreak, bideo-kontsolen emulatzaile libreak ere badaude (Wii-rentzat Dolphin, Switch-entzat yuzu…)…
- Ziurrenik alternatiba libre horietako asko modu esperimentalean egongo dira oraindik. Hala ere, derrigor aukera libreak nahi baditugu, mugekin baina zenbait funtzionalitate martxan jarri ahal izango ditugu ziur.
- Eta euskaraz ibiltzea nahi badugu, libreak izanik, ez badaude euskaraz guk euskaratu ditzakegu (Elhuyarren garatu genuen Mycroft.eus proiektua adibide).